L’historique du titre d’un avion : lire le dossier du registre avant d’acheter

L’historique du titre d’un avion, que les Américains appellent « abstract of title », est la liste, dans l’ordre des dates, de tous les actes inscrits sur l’appareil à son registre : actes de vente, contrats de sûreté, locations, mainlevées. Il montre qui a détenu le titre et quelles sûretés restent ouvertes. Il ne dit pas qui est propriétaire aujourd’hui : cette conclusion revient à un avocat, dans une opinion de titre.

Le rôle de l’agent de séquestre et du registre, et les trois vérifications à demander, sont exposés dans notre article sur le séquestre, le titre et l’immatriculation. Celui-ci lit le dossier lui-même.

Ce que contient le dossier de la FAA

Pour un avion immatriculé aux États-Unis, le dossier de la FAA comporte trois éléments : le propriétaire inscrit, les sûretés inscrites sur l’appareil, et des informations de navigabilité. Il est public, et la FAA indique qu’une lecture attentive de ses pièces permet d’établir l’existence des sûretés inscrites et leur rang.

Les copies se commandent à la FAA en ligne, par courrier ou par télécopie, sur papier ou sur CD-ROM, un dossier par disque. Certains documents annexes n’y figurent pas et se demandent à part. La FAA ne réalise pas de recherche de titre : le dossier est examiné par vous, par un avocat ou par une société spécialisée, qui en tire l’historique ou un rapport de titre.

Lire l’historique, ligne par ligne

Chaque ligne identifie un acte : sa date, les parties, le numéro d’inscription de la FAA et la date d’inscription. Lues à la suite, les lignes doivent former une chaîne de titre continue, d’un acte de vente au suivant, jusqu’au vendeur actuel.

Quatre points à relever :

• une rupture de la chaîne : un vendeur qui n’apparaît jamais comme acheteur, ou un nom qui change d’un acte à l’autre ;
• une sûreté sans mainlevée : chaque contrat de sûreté ou location inscrit doit trouver sa mainlevée, signée par le créancier, ou l’avis d’inscription de la FAA renvoyé avec la mention de mainlevée signée ;
• un bien grevé à part : un moteur ou une hélice peut porter sa propre sûreté ; aux États-Unis, tout moteur identifié d’au moins 550 ch peut faire l’objet d’une inscription séparée ;
• les grandes modifications : certains rapports de titre listent aussi les formulaires 337, qui consignent les grandes réparations et modifications.

Ce que l’historique ne montre pas

Le dossier de la FAA ne contient que ce qui y a été déposé et a satisfait aux conditions d’inscription. Aucune obligation fédérale n’impose d’y déposer une sûreté ; le droit de chaque État fédéré régit les privilèges, et certains, comme celui d’un atelier, peuvent ne jamais atteindre le registre fédéral. Les sociétés de titre rappellent aussi que les privilèges fiscaux fédéraux ne sont pas déposés à la FAA.

Le calendrier compte également. Un acte est réputé déposé à la date et à l’heure où la FAA le reçoit, et jusque-là il n’est opposable qu’à son signataire, à ses héritiers et à qui en a effectivement connaissance. Une recherche arrêtée à une date ne dit donc rien d’un acte envoyé le lendemain, d’où sa mise à jour la veille de la clôture.

Enfin, le certificat d’immatriculation n’est pas une preuve de propriété dans une procédure où celle-ci est discutée (49 U.S.C. § 44103). Le certificat à bord donne à l’avion sa nationalité, pas son propriétaire.

Le registre international : une seconde recherche

Les garanties de la Convention du Cap s’inscrivent au registre international, pas dans le dossier de la FAA. La recherche s’y fait par numéro de série du constructeur, pour la cellule et pour chaque moteur, et produit un certificat de recherche prioritaire, qui indique aussi qui détient le droit de donner mainlevée de chaque inscription. Un compte invité gratuit suffit pour chercher.

L’historique et le certificat se lisent ensemble : l’un donne la chaîne de titre au registre national, l’autre les garanties internationales et leur rang.

Sur un registre européen

Chaque registre a ses propres pièces. En France, les données du registre en ligne ne sont communiquées qu’à titre d’information ; pour tout usage officiel, un extrait signé se demande au fonctionnaire chargé de la tenue du registre. Les hypothèques sont inscrites au registre ; l’inscription d’une location n’est pas obligatoire, mais elle la rend opposable aux tiers.

Au Royaume-Uni, l’autorité de l’aviation civile effectue sur demande une recherche dans son registre des hypothèques aéronautiques. Le résultat donne le propriétaire inscrit, les hypothèques, les parties, la date et l’heure de chaque inscription. Il ne couvre ni les privilèges ni les redevances d’atterrissage impayées, et ne vaut qu’à la date et à l’heure indiquées. Tout aéronef peut y être recherché par type et numéro de série, même s’il n’est pas immatriculé au Royaume-Uni.

Les questions à poser à votre avocat

• L’historique couvre-t-il toute la vie de l’appareil, sur chacun des registres où il a figuré ?
• Quelles sûretés restent sans mainlevée, et qui obtiendra ces mainlevées avant la clôture ?
• Quels privilèges pourraient exister hors registre, selon le droit des lieux où l’appareil a été basé ou entretenu ?
• L’opinion de titre, ou l’assurance de titre, sera-t-elle émise à votre nom, et à quelle date ?

Conclusion

L’historique montre ce qui a été inscrit ; l’opinion de titre dit ce qui en découle. Entre les deux, le registre international, les registres européens et les privilèges jamais déposés se vérifient à part, avant que les fonds ne quittent le séquestre.

Notre apport d’affaires en aviation porte sur la recherche de l’appareil et la mise en relation avec son vendeur. Les dossiers que remet le vendeur vont à votre avocat avant que le travail sur le titre ne commence.