Achat d’un avion d’affaires : séquestre, titre et immatriculation

Trois mécanismes protègent un achat d’avion d’affaires conduit depuis l’Europe. Le séquestre ne libère les fonds qu’une fois les conditions convenues remplies. La recherche de titre établit qu’aucune sûreté ne grève l’appareil. L’immatriculation fixe la nationalité de l’avion ; elle a, avec le lieu de la clôture, des conséquences fiscales et réglementaires à examiner avec vos conseils. Les trois se règlent avant la clôture, dans le contrat d’achat.

Les pages consacrées au séquestre aéronautique décrivent presque toutes le circuit américain : de nombreuses transactions se clôturent par des agents installés à Oklahoma City, où siège le registre des aéronefs de la FAA. Ce circuit s’applique lorsque l’appareil est immatriculé aux États-Unis. Dès que l’avion, ou vous, êtes en Europe, d’autres questions s’y ajoutent. Les voici, dans l’ordre où elles se posent, à trancher avec votre avocat et votre conseil fiscal.

Notre apport d’affaires en aviation porte sur la recherche de l’appareil et la mise en relation avec son vendeur. Le séquestre, le titre et l’immatriculation se traitent ensuite entre vous et le vendeur, avec les conseils que vous désignez. Les étapes qui précèdent, de la mission à l’inspection, sont décrites dans notre guide pour acheter un avion d’affaires d’occasion.

Le séquestre dans l’achat d’un avion : ce qu’il détient, ce qui le libère

L’agent de séquestre est un tiers neutre. Il reçoit le dépôt, puis le prix, conserve les actes de vente et de mainlevée, et n’agit que sur des instructions écrites acceptées par toutes les parties. Le jour de la clôture, documents et fonds sont libérés en même temps, ce qui réduit le risque qu’un vendeur encaisse le prix sans déposer les actes de transfert.

Dans le schéma américain, ce jour-là suit un ordre précis. L’agent règle d’abord, sur le prix, les prêts et les sûretés qui grèvent l’appareil, à partir des décomptes et des mainlevées que les créanciers du vendeur lui ont remis à l’avance. Il verse ensuite le solde au vendeur, puis dépose les mainlevées et l’acte de vente auprès de l’autorité. Le vendeur remet l’appareil au lieu de clôture convenu.

Vos protections se lisent dans la convention de séquestre et dans le contrat d’achat (acquisition agreement), qui fixent ensemble les conditions de libération. Les questions à poser à votre avocat :

• quel droit régit la convention de séquestre, et devant quel juge un litige serait-il porté ?
• qui contrôle le dépôt, et jusqu’à quand ? Dans quels cas revient-il au vendeur ?
• en quelle devise le dépôt et le prix sont-ils versés, et qui porte le risque de change entre la signature et la clôture ?
• quelles pièces déclenchent la libération : acceptation technique signée, preuve de radiation, inscriptions au registre international, certificat de navigabilité pour l’exportation ?
• une somme peut-elle rester sous séquestre après la clôture, pour des travaux encore à réaliser ?

Recherche de titre : FAA, registre d’origine et numéros de série

La recherche de titre identifie les sûretés qui grèvent l’appareil avant que vous ne payiez. Au registre international, elle porte sur l’objet, identifié par le numéro de série du constructeur.

Pour un appareil immatriculé aux États-Unis, la FAA conserve le dossier à Oklahoma City : propriétaires inscrits, sûretés enregistrées, éléments de navigabilité. Elle ne réalise pas elle-même de recherche de titre ; un avocat ou une société spécialisée consulte le dossier. Certaines sûretés relèvent du droit de chaque État fédéré et peuvent ne pas figurer au registre fédéral.

Pour un appareil inscrit sur un registre européen, la recherche se fait auprès de ce registre et selon son droit. En France, la radiation d’un aéronef est subordonnée à la mainlevée des droits inscrits : une hypothèque doit être levée par son créancier, une location inscrite doit être radiée.

Trois vérifications à demander :

• la recherche couvre-t-elle tous les registres sur lesquels l’appareil a été inscrit, et pas seulement le dernier ?
• porte-t-elle sur la cellule et sur chaque moteur, identifiés séparément par leur numéro de série ?
• à quelle date est-elle arrêtée, et sera-t-elle mise à jour la veille de la clôture ?

Convention du Cap : l’International Registry, la vente et l’IDERA

La Convention du Cap et son Protocole aéronautique ont créé un registre international, l’International Registry, qui établit le rang des droits sur les cellules, les moteurs et les hélicoptères. Le rang suit l’ordre d’inscription. Un jet d’affaires entre en principe dans son champ : sont visées les cellules certifiées pour au moins huit personnes, équipage compris, et les moteurs à réaction d’au moins 1 750 livres de poussée, chaque moteur constituant un objet distinct de la cellule.

Ce registre ne reçoit pas seulement les garanties des prêteurs. La vente elle-même peut y être inscrite, au nom du vendeur et de l’acheteur, et un droit inscrit prime ceux qui sont inscrits après lui ou ne le sont pas. Les inscriptions d’une transaction peuvent être préparées à l’avance dans une salle de clôture virtuelle (closing room), puis consenties ensemble le jour venu. Pour un appareil immatriculé aux États-Unis, l’accès passe par la FAA, auprès de laquelle la partie dépose un formulaire d’entrée pour obtenir un code d’autorisation.

Si l’achat est financé, votre prêteur inscrit sa garantie internationale et peut vous demander une IDERA, l’autorisation irrévocable de radiation et d’exportation prévue à l’article XIII du Protocole. Une fois enregistrée, elle réserve au prêteur le droit de faire radier et exporter l’appareil. Chaque État décide d’appliquer ou non cet article, et celui que vous retenez pour l’immatriculation compte donc ici aussi. Deux points restent à régler avec votre avocat : qui effectuera les inscriptions pour votre compte, et si une recherche menée après la clôture confirmera la levée des garanties du vendeur et de ses prêteurs.

Immatriculation par pays : registres européens et registres hors Union

Un aéronef a la nationalité de l’État où il est immatriculé, et ne peut l’être que dans un seul État à la fois (articles 17 et 18 de la Convention de Chicago). L’article 19 renvoie au droit de chaque État les règles d’immatriculation et de transfert : chaque registre fixe donc ses propres conditions.

L’aviation d’affaires utilise des registres de l’Union, comme ceux de la France (F-) ou de Malte (9H-), et des registres hors Union, comme ceux de l’île de Man (M-), de Guernesey (2-), d’Aruba (P4-) ou de Saint-Marin (T7-), sans compter le registre américain (N). Leurs conditions portent, selon les cas, sur la nationalité ou l’établissement du propriétaire, l’usage privé ou commercial de l’appareil, la présence d’un représentant local et les structures de détention admises.

Immatriculer hors de l’Union ne place pas l’appareil hors des règles européennes. Le règlement (UE) 2018/1139 s’applique aux aéronefs immatriculés dans un pays tiers lorsqu’ils sont exploités par un exploitant établi, résidant ou ayant son principal établissement dans l’Union. Si vous résidez en Europe, un registre étranger se juge donc avec vos conseils, en sachant qu’il ne règle pas seul la question réglementaire.

Le changement de registre suit l’ordre décrit dans notre guide : radiation de l’ancien registre, certificat de navigabilité pour l’exportation (EASA Form 27 au départ de l’Union, inspection par un représentant désigné de la FAA au départ des États-Unis), convoyage, puis immatriculation dans le nouveau. Les équipements exigés par la FAA et par l’EASA ne sont pas toujours les mêmes, et une modification approuvée par l’une n’est pas toujours validée par l’autre.

À trancher avec vos conseils :

• qui sera le propriétaire inscrit, vous, une société ou un trust, et le registre visé l’admet-il ?
• qui exploitera l’appareil, et depuis quel pays ?
• l’appareil répond-il aux exigences d’équipement et de navigabilité de ce registre, et qui prend en charge les mises en conformité ?

Lieu de clôture, libre pratique et TVA à l’importation

Le lieu où se trouve l’appareil au moment du transfert de propriété a des conséquences fiscales. Dans l’Union, la livraison d’un bien qui n’est pas transporté est localisée là où il se trouve au moment de la livraison (article 31 de la directive TVA). Un appareil qui entre dans l’Union sans y être en libre pratique est importé, et la TVA à l’importation devient exigible dans l’État membre où il se trouve à son entrée (articles 30, 60 et 70 de la même directive). Le régime d’admission temporaire, qui permet à un avion à usage privé d’entrer dans l’Union sans TVA ni droits, vise un appareil immatriculé hors de l’Union et détenu par une personne établie hors de l’Union.

Le lieu et le moment de la clôture sont aussi un point de friction entre les parties. Le vendeur veut être payé lorsqu’il demande la radiation dans son pays ; vous ne voulez libérer les fonds qu’une fois l’appareil immatriculé dans le vôtre ; entre les deux, la radiation peut prendre plusieurs jours. La rédaction de la clause de clôture peut permettre de concilier les deux exigences. Le lieu de clôture, le droit applicable, la prise en charge des convoyages et du certificat d’exportation se règlent de préférence dès la lettre d’intention. Certains États exigent des signatures originales, des actes notariés ou apostillés, ce qui se prévoit avant la date fixée.

Les questions à poser à votre conseil fiscal :

• où l’appareil se trouvera-t-il au moment de la vente, et quelle TVA cette livraison entraîne-t-elle ?
• dans quel État membre sera-t-il mis en libre pratique, et à quel moment ?
• la TVA acquittée sera-t-elle récupérable, compte tenu de la structure de détention et de l’usage prévu ?

Conclusion

Aucun de ces mécanismes ne se décide le jour de la clôture. Le séquestre et la recherche de titre s’organisent dès la lettre d’intention. Le registre et le lieu de clôture ont des conséquences fiscales et réglementaires durables, et se tranchent avec votre avocat et votre conseil fiscal avant la lettre d’intention.

Nous vous présentons l’appareil avec les documents que le vendeur communique, et vos conseils les reçoivent avant d’engager la recherche de titre.